<\/p>\n
\n \n<\/p>\n
\nAlberto Ziparo<\/span><\/em><\/strong>\n<\/p>\n \n[docente presso la Facoltà di \n <\/span>\n<\/p>\n \n <\/span>\n<\/p>\n \nIl \nLungi \nNelle \nUn’ \nDal \nDal \nDal \nI \nPer \nAnche \nNegli \nQuesti Alberto Ziparo [docente presso la Facoltà di Architettura di Firenze, coordinatore delle ricerche universitarie sugli impatti del progetto del Ponte sullo Stretto e dei comitati scientifici delle associazioni ambientaliste (WWF,Legambiente,Italia nostra), estensori delle “Osservazioni al SIA” del medesimo] Il governo ha confermato – stavolta ufficialmente – l’accantonamento del progetto del Ponte sullo […]<\/p>\n","protected":false},"author":1289,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[],"class_list":["post-47","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-generale"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/collettivounirc.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/47","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/collettivounirc.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/collettivounirc.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/collettivounirc.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1289"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/collettivounirc.noblogs.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=47"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/collettivounirc.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/47\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/collettivounirc.noblogs.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=47"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/collettivounirc.noblogs.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=47"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/collettivounirc.noblogs.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=47"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\nArchitettura di Firenze, coordinatore delle ricerche universitarie sugli
\nimpatti del progetto del Ponte sullo Stretto e dei comitati scientifici delle
\nassociazioni ambientaliste (WWF,Legambiente,Italia nostra), estensori delle
\n“Osservazioni al SIA” del medesimo]<\/span>\n<\/p>\n
\ngoverno ha confermato – stavolta ufficialmente – l’accantonamento del progetto
\ndel Ponte sullo Stretto, specificando nella finanziaria che le “risorse residue
\nad esso destinate verranno rifinalizzate in opere infrastrutturali e di difesa
\ndel suolo, urgenti e prioritarie per la Sicilia e la Calabria”. <\/span>\n<\/p>\n
\ndal sopirsi, come sarebbe logico, dibattiti e polemiche seguitano ad essere
\nvivaci, alimentate soprattutto dagli amici della lobby, che si spingono fino ad
\nannunciare un programma di realizzazione del progetto al di fuori dell’azione
\ndell’amministrazione centrale dello Stato. Come spesso avvenuto durante la
\nlunga storia del ponte, <\/span>siamo tornati
\nalle chiacchiere propagandistiche, visto che a meno di realizzare una megaopera
\nabusiva, simili intenzioni sono vietate dalla Costituzione e dalle norme della
\nRepubblica; evidentemente sono funzionali alla prosecuzione di sprechi e
\nspeculazioni finanziarie e politiche, che peraltro hanno già molto colpito
\nintelligenza, pazienza e tasche di siciliani, calabresi, e ovviamente di tutti
\ngli italiani. I pontisti, per poter continuare ad urlare, sono costretti a
\nriportare indietro di una decina di anni i termini della discussione; infatti,
\nignorano importantissimi studi e ricerche che hanno illuminato la vicenda di
\nfondamentali elementi chiarificatori e hanno portato su posizioni assai
\ncritiche non solo politici di centro sinistra, ma, insieme al Ministro Bianchi
\n– che prima di essere un decisore è studioso e tecnico – gran parte della
\ncomunità scientifica nazionale.<\/span>\n<\/p>\n
\nprossime righe riportiamo una summa degli esiti di tali elaborazioni, per
\nsottolineare ulteriormente come le urla pro ponte oggi costituiscano, tra
\nl’altro, un rovesciamento dei reali contenuti della questione e quindi un
\ngravissimo inganno per i cittadini della Sicilia e della Calabria. <\/span>\n<\/p>\n
\ninfrastruttura inutile anzi critica per il sistema dei trasporti: il ponte era
\nstato concepito per servire il traffico di lunga distanza da e per la Sicilia;
\ninvece nello Stretto resterà in futuro sempre più una mobilità locale. Infatti
\nil trasporto di lunga distanza ha subito nelle ultime fasi fortissime
\ntrasformazioni: gli spostamenti hanno abbandonato gomma e ferrovia, per <\/span>aerei ( i passeggeri) e navi (le merci). Gli
\nattraversamenti di lunga distanza tra Messina e Villa e viceversa erano
\ncomputabili in oltre undici milioni di unità nel 1985, sono calati a poco più
\ndi sei milioni e mezzo nel 2002. Intanto la Sicilia è passata da due aeroporti
\ne tre piste a sei aeroporti e una dozzina di piste (traffico aereo +3200%
\ncirca!) ed ha scoperto di avere una decina di porti industriali, utilizzati
\npoco o nulla per un’industria che, se c’era, se ne è andata, e stanno
\nassumendo, per adesso senza politiche di incentivo, sempre più la
\nconfigurazione di terminal commerciali. “Credevamo di studiare
\nun’infrastruttura , invece studiavamo un monumento” hanno commentato i migliori
\nstudiosi di economia dei trasporti.<\/span>\n<\/p>\n
\npunto di vista economico è fallita e tramontata la politica dei grandi poli
\nindustriali ed infrastrutturali, di cui il ponte sarebbe l’ultimo enorme colpo
\ndi coda: basta osservarne le macerie, da Priolo e Gela, da Milazzo a Termini
\nImerese. Oggi lo sviluppo della Sicilia può venire solo dalla valorizzazione
\nsostenibile delle sue risorse territoriali e paesaggistiche, se fruite in
\nmaniera equilibrata e intelligente, piuttosto che essere degradate e distrutte
\nda consumo intensivo e sfrenato. Peraltro se la continuità fisico- spaziale fosse
\nelemento così strategico e strutturale per lo sviluppo, non si capirebbe perché
\nla Calabria, pure saldamente attaccata al continente, continui a presentare,
\npurtroppo, gli indicatori socioeconomici peggiori d’Italia<\/span>\n<\/p>\n
\npunto di vista occupazionale, basta leggere bene lo stesso progetto (che, al di
\nlà dei quasi quattrocento milioni di euro fin qui spesi, resta sostanzialmente
\nsempre lo stesso schema di massima): lì si ammette che, con il ponte, almeno
\nmetà degli addetti ai traghettamenti pubblici e privati diverrebbero esuberi
\n(saldo negativo di circa milleduecento unità). Ed anche durante i cantieri –
\nche in ogni caso significano mano d’opera temporanea che poi torna disoccupata
\n– le cifre sono assai più ridotte, diverse da quelle agitate dalla propaganda,
\nse lette bene.<\/span>\n<\/p>\n
\npunto di vista urbanistico, ambientale e paesaggistico l’operazione sarebbe un
\ndisastro: basta confrontare il progetto con le Linee Guida del Piano
\nTerritoriale Paesistico Regionale e con gli strumenti urbanistici dei Comuni
\ninteressati ( si veda il rapporto dell’Ufficio tecnico del comune di Messina,
\npreoccupatissimo per gli impedimenti che le attrezzature del Ponte avrebbero
\ncomportato rispetto a funzioni essenziali per la città). Laddove le città dello
\nStretto hanno bisogno di bloccare e riqualificare l’insediamento con operazioni
\n“a grana fine” di ristrutturazione, ecofunzionale e tipomorfologica, si propone
\nuna megastruttura concepita per un’idea obsoleta di area dello Stretto che
\ndoveva puntare su grandi attrezzature e sui megapoli industriali di Milazzo,
\nGioia Tauro e Saline Jonica, mai realizzati. A fronte della riqualificazione
\nsostenibile, l’attraversamento stabile rischia di produrre inaccettabili
\nscenari di megalopoli da quarto mondo.<\/span>\n<\/p>\n
\ngravissimi problemi ambientali che la struttura comporterebbe, soprattutto su
\nGanzirri e Costa Viola, in un’area quasi totalmente tutelata, non sono neppure
\naffrontati nel progetto: la commissione VIA del Ministero dell’Ambiente del
\nprecedente governo è sotto inchiesta per “falso ideologico” dalla procura di
\nRoma, per avere – sotto le pressioni dell’allora ministro delle infrastrutture
\ne dei vertici dell’esecutivo – emesso parere, pure con moltissime prescrizioni,
\nstralciando dai documenti ufficiali le osservazioni relative agli impatti più
\ncritici e irreversibili del progetto (In pratica, ministeri e CIPE hanno
\ncancellato gli aspetti che erano di difficile e impossibile risoluzione, nonostante
\nsi trovassero di fronte a documenti ufficialmente e formalmente allegati alla
\nprocedura). Questo riguardava anche gli enormi problemi sismologici, che
\nsembrano accentuarsi con l’avanzare di ricerche ed esperienza. <\/span>\n<\/p>\n
\nquanto riguarda il paesaggio c’è ormai una letteratura di insigni paesaggisti
\npreoccupati della sfigurazione di una delle più grandi opere d’arte naturali
\ndella Terra: lo Stretto. Che con la paratia trasversale di oltre 1200 metri
\nquadri (costituita dal sistema pilastri-reticolare) perderebbe l’unità
\nscenografica, trasformandosi in una baia, gravata da coppie di “Torri Gemelle”,
\nmolto più alte delle massime alture esistenti in zona e da coacervi di svincoli
\ne rampe.<\/span>\n<\/p>\n
\ncome simbolo, il progetto è vecchio: non a caso viene paragonato alla torre
\nEiffel (fine diciannovesimo secolo), al Golden Gate (inaugurato nel 1938 agli
\nalbori della civiltà dell’auto, mezzo da cui, quasi un secolo dopo, dobbiamo
\ntendere a liberarci). Sono icone di una modernità passata. Oggi sviluppo
\nsostenibile significa high tech e valorizzazione delle risorse ecologiche,
\nproprio quelle che il Ponte negherebbe nello Stretto.<\/span>\n<\/p>\n
\nstudi da cui sono tratte le considerazioni sintetiche precedenti, si sono
\nanalizzati gli aspetti riguardanti impatti e pianificazione, economica,
\ntrasportistica, territoriale, ambientale, paesaggistica. Di recente un gruppo
\ndi tecnici, accademici – di <\/span>cui diversi,
\ngià componenti del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici – si sono soffermati
\nsugli aspetti della costruibilità. Il rapporto finale ha rappresentato l’
\nennesima bocciatura del progetto. “Esistono nel progetto di massima una
\ntrentina di parametri scoperti (compresi quelli sismologici), di cui almeno la
\nmetà insormontabili. Per cui eventuali ulteriori risorse impiegate in
\nprogettazione definitiva ed esecutiva appaiono illeggittime”. Tra l’altro gli
\nstudiosi di evoluzione delle tecnologie dei materiali impiegabili stimano in
\ncentoventicinque anni, ad essere ottimisti, l’orizzonte temporale per cui tutte
\nle strutture finora previste possano essere effettivamente pronte per
\nl’utilizzo. Ricordando che, ad oggi, la più lunga campata bifunzionale (gomma e
\nferrovia) esistente è di 550 metri e che anche l’Akashi in Giappone, nonostante
\nl’enorme impegno tecnico, finanziario ed economico, alla fine è stato costruito
\ncome ponte monofunzionale viario.” Nel caso dello Stretto, peraltro, si
\ntratterebbe di assicurare una campata quasi doppia”.<\/span>\n<\/p>\n
\nsono i veri termini della questione: ignorarli significa agire per motivi
\nestranei ad una corretta programmazione politica.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"